“油电同价”“四驱产品卖两驱价格” 主流车企争夺插混定价权

当前，从燃油车向混动转型已成大势所趋，对车企来说混动技术已经不再是“过渡路线”，而是决定销量、业绩、市场占有率的新蓝海市场。

乘联会发布的数据显示，2023年1~5月，纯电车型（零售）累计销量164.18万辆，同比增长24.3%。插电式混合动力（以下简称“插混”）（零售）累计销量77.83万辆，同比增长97.2%。插混增速远超纯电车型。

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从销量不难看出，过去一度被视为“过渡技术”路线的插混技术所对应的市场，正在成为增速可观的潜力市场，而主流车企正在加速在该市场的布局。

长城枭龙MAX、长安深蓝S7、比亚迪宋PLUS DM-i冠军版、银河L7，从两驱车型到四驱车型，从近期上市的几款热门车型的定价、纯电续航、智能化配置来看，众多品牌，尤其是自主品牌正在积极地争夺插混汽车的定价权，通过“油电同价”的策略来争夺消费者。

中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东在接受《中国经营报》记者采访时表示，“混动今年肯定还是会快速增长，比例要高于纯电动，这跟它的销量基数有关系。车企开始比较一致的认为，混动是未来替代燃油车的一个方向，未来燃油车市场会越来越小，所以大家都开始盯着混动。当前越来越多的消费者选择混动车型，如果车企丢掉混动，那么就相当于是要丢掉未来的市场，完全依靠纯电还是要有一个过程。”

“之所以推出‘油电同价’理念是各方博弈的结果。支撑这一理念的基础是技术带来的降本，但更重要的是，当前正处于新能源汽车市场的‘抢滩登陆期’，若没有百万销量，不能很快占领市场，后续更无立足之地。新能源汽车厂商要扩地盘，传统车企要活命，‘油电同价’就成为大家共同的‘新活法’。”企业转型专家、“汽车新四化”产业研究者杨继刚接受本报记者采访时表示。

自主、合资争夺插混定价权

“可油可电”“油电同价”“免征购置税”正在吸引越来越多的消费者选择插混车型，嗅觉敏锐地自主品牌正在加码布局，争夺插混市场定价权。

“长城坦克500Hi4-T与坦克500燃油版起售价均为33.5万元”，近日长城坦克500Hi4-T上市引起了行业又一次对“油电同价”的热议。

众所周知，由于近年来电池材料价格高涨，电池造价高一直困扰着车企。因此，行业内有个共识是，电池成本贵，同级别纯电车就该比插混车贵，插混车型就该比燃油车贵，但越来越多的车企将制造成本更贵的新能源车卖到了和同级燃油车一个售价水平。

据不完全统计，5月份上市的车型中，哈弗枭龙、长安深蓝S7、比亚迪宋PLUS DM-i冠军版等产品通过“上市既同价”“四驱的产品卖两驱的价格”“降价增配”等直接或间接的方式实现了“油电近乎同价”。

全系标配的长城智能四驱电混技术Hi4哈弗枭龙MAX上市便打出了“四驱的体验只卖两驱的价格”，哈弗枭龙MAX售价15.98万~17.98万元。哈弗枭龙MAX竞争对手是比亚迪热销车型宋PLUS DM-i冠军版，宋PLUS DM-i冠军版4款车型售价区间为15.98万~18.98万元。

同为紧凑型SUV，价格上，哈弗枭龙MAX与宋PLUS DM-i入门版价格一致，宋PLUS DM-i冠军版比哈弗枭龙MAX贵1万元。

续航方面，宋PLUS DM-i 冠军版（150km旗舰PLUS）与哈弗枭龙顶配版（MAX Hi4 105四驱智能旗舰）均为17.98万元，但前者纯电续航为150km，后者纯电续航为105km。

能耗方面，哈弗枭龙MAX全系标配双电机四驱，亏电油耗仅为5.5L/100km，宋PLUS DM-i冠军版亏电油耗为4.5L/100km。零百加速方面，哈弗枭龙MAX优于宋PLUS DM-i冠军版。

从定价和产品力来看，两款车型竞争力不相上下。但从市场口碑来看，比亚迪在15万～20万元SUV混动市场已经积累了不错的口碑，作为后来者，哈弗枭龙MAX要顶着宋PLUS DM-i冠军版压力来开辟市场。

在20万元价格区间，挑战宋PLUS DM-i的不只哈弗枭龙MAX，近日上市的深蓝S7增程版价格也相当具有竞争力，深蓝S7增程版售价为14.99万~16.99万元。记者关注到，此前深蓝 S7 预售价为16.99万~23.99 万元，上市后起售价直接降低 2万元。

“油电同价”也蔓延到合资企业。6月19日，广汽本田全新皓影e：HEV/e：PHEV也迎来上市，其中皓影e：PHEV售价区间为22.59万~25.99万元，与老款27.38万元的起售价相比下降4.79万元。作为皓影燃油版车型售价区间为18.59万~24.99万元。插混版与燃油版售价区间部分重叠，也可以看出，广汽本田也在以价格积极回应市场竞争。

规模效应将降低混动成本

当前，主流车企利用“油电同价”价格策略争夺消费者，是“价格战”下的无奈，还是技术带来的降本？对此，有业内人士指出 ，比亚迪是行业内第一个喊出“油电同价”的车企。技术的革新，带动了比亚迪市场销量的增长，比亚迪在新能源领域逐渐掌握了话语权。随着插混市场潜力渐显，其他主流车企也开始以“油电同价”策略向比亚迪“插混定价体系”发起反攻。

杨继刚认为，“油电同价”的理念本质是汽车厂家针对消费者的“心智”影响。“对新能源车企而言，推出‘油电同价’策略是变相攻入传统燃油车（尤其是合资品牌）核心领地，让那些在油车与电车之间摇摆不定的消费者，坚定对新能源的选择；对传统燃油车企而言，‘油电同价’可以给目标用户另一个选择：同一个品牌之下，既有燃油车，也有电动车（包括混动），选哪个都可以，能够减少用户流失。”

“新能源车的发展改变了混合动力的赛道，过去混合动力与燃油动力相比，大约贵了4.5万元。现在与纯电动力比不存在成本问题，这是近几年混合动力快速发展的原因之一。”阿尔特汽车董事长宣奇武指出。

混动技术路线一度被视为“过渡路线”，市场大火是否会改变外界对其“过渡路线”的定位。许海东认为，纯电是未来的主流方向。“目前对大势的判断还是这样，最终纯电占上风。因为它最节能，混动毕竟带有发动机。”

“混合动力路线一定是可持续的。电机和发动机都存在缺陷，电机缺陷是扭矩输出，发动机缺陷是能耗高，但二者结合可以解决上述问题，因此二者是完美的组合，天生的绝配，长期存在是毋庸置疑的。”广汽研究院院长助理、动力总成技术研发中心副主任祁宏钟表示。

宣奇武认为，混动未来有更多的可开拓空间，“目前，中国车企对混合动力系统的开发要求越来越细分，不是简单把电量耗尽再启动发动机。因此，未来混动的发展不会千篇一律，而是结合不同车型、不同使用场景、不同使用方式进行有针对性的开发。”

“未来一段时期内，市场一定是多元化发展路线。”丰田汽车（中国）投资有限公司副总经理刘鹏认为，“中国消费者对新能源汽车的接受度很高，而且中国的基础设施配套做得非常好。因此，丰田在中国市场也会加大投入纯电产品。但由于能源的多样性，消费者需求的多样性，地区条件也有所不同，因此目前还做不到‘押宝’某一项技术路线，比如混合动力、氢能源等都会是丰田考虑的技术路线。”

混动车型，尤其是插混车型缘何成为市场“新宠”，主要是因为与传统能源车相比，混动涉及的增量部件主要有动力电池、电机、电控、混动专用发动机、混动变速器等。

在混动技术领域上自主品牌处于怎样的水平？祁宏钟认为，目前，在混动专用的发动机领域，国产的水平已经做到了世界领先，包括混动专用的变速器DHT，中国几乎所有主流整车厂都有了自己的DHT产品。因此，混合动力在中国长期存在，有一定的基础支撑。

目前，国内各大主机厂均在积极布局混动领域，目前主要混动系统有比亚迪 DM 混动系统、长城混动（柠檬DHT和P2/P2+P4）、吉利混动（雷神混动和GHS2.0混动系统）、广汽GMC 混动、奇瑞鲲鹏 e +、长安蓝鲸UNI-KiDD等。

对此，有分析机构指出，随着混动车型销量不断攀升，车企加大在混动领域的布局和投资，规模化效应将带动产业链上的“降本增效”，进而降低混动产品成本，越来越多的车企会实行“油电同价”策略。

（文章来源：中国经营网）

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